電動車大廠特斯拉（ Tesla Inc. ）近年逆風不斷。在 2023 年第四季，公司以單季交車量 48.4 萬輛，不敵中國電動車品牌大廠比亞迪 ( BYD ) 的 52.6 萬輛，失去龍頭寶座。接著 2024 年上半年，因營運表現不如市場預期，導致股價頻頻走跌，今年最低來到 4 月22 日的 142.05 美元，市值僅剩 4,524 億美元。對比 2021 年 11 月 4 日創下的 409.97 美元，市值 12,352 億美元的歷史紀錄 ( 甚至超過當時全球 12 家最大的汽車製造商的市值總和 ) ，特斯拉如今的表現真令人不勝唏噓。當核心業務深陷困境之時，公司端出的人工智慧大夢，能否開創新局，重返巔峰，或著只是蹭熱潮罷了?
特斯拉為何跌落神壇?
2024 年上半年，特斯拉的全球電動車銷量比去年同期減少 7%，營收減少 3%，稅後淨利更因為各種促銷手法而大減 45%，降至 33.5 億美元。最重要的是，公司現金流狀況並不樂觀。今年上半年營運現金流量 ( Cash Flow from Operations ) 僅 38.5億美元，比去年同期下降 31%。截至今年 6 月，公司在手現金和短期投資僅剩 307 億美元，要支撐未來三年每年 80 億至 100 億的資本支出，相當吃緊。慘淡營運狀況迫使特斯拉在上半年全球裁員約 10% ，縮減產能，並喊停多項投資計劃，包括墨西哥的超級工廠。
特斯拉營運衰退的主要原因是電動車產業競爭白熱化。2021 年時，全球電動車車款寥寥可數，消費者會傾向購買知名度較高的特斯拉。如今全球每年有上百種車款供消費者選擇，特斯拉的獨特性不再。尤其在全球最大汽車市場中國，同時也是特斯拉的第二大市場，僅次於美國。中國電動車產業在政府政策扶植和補貼下，具有非常完整的上下游供應鏈，在最關鍵的電池領域更尤為突出。因此，中國電動車業者具有極佳的成本和價格競爭力，特斯拉在中國自然節節敗退。今年 1 到 7 月，特斯拉在中國電動車市場的市占率從一年前的 9.0% 下滑至 6.5%。雖然特斯拉自 2018 年以來也從美國政府手中獲得超過 100 億美元補貼 ( 主要透過出售監管信用額度、稅務抵免、和低利貸款 )，但仍舊不敵市場競爭。戴森 ( Dyson ) 曾在 2017 年斥資 26 億美元揮軍電動車領域，欲憑藉電池和電動馬達專長在市場搶下一席之地，但因低估生產電動車的複雜度和電池市場的激烈競爭，最終在 2019 年就黯然終止開發計劃。從結果來看，戴森 ( Dyson ) 早早收手或許是個聰明的決定。
另一個原因是產品策略有問題。在汽車產業，車廠必須不斷推陳出新，擴大產品線才能持續吸引消費者並推動營收成長。然而，特斯拉至今僅推出過 7 個車款，上一個是 2020 年推出的小型跨界休旅車 Model Y，最新的則是去年底推出的電動皮卡Cybertruck。雖然 Cybertruck 在美國銷售亮眼，是目前最暢銷的卡車，但卡車市場規模小、區域性高，對於推動特斯拉的營收和獲利成長毫無助益。公司規劃明年推出售價約 2.5 萬美元的平價電動車，但其他車廠如豐田 ( Toyota )、通用 ( General Motors )、和福特 ( Ford ) 都有類似計劃。特斯拉想藉平價車款帶動銷量的最佳時機顯然已經過去。
富國銀行 ( Wells Fargo & Company ) 分析師 Colin Langan 豪不客氣表示，特斯拉現在是一家沒有成長的成長型公司 ( A growth company with no growth )，甚至預測其汽車銷量至 2025 年仍會持續下滑。
AI 實驗還是 AI 事業?
面對電動車事業的衰退，特斯拉沒有提出明確的改善計劃，反而不斷對外強調公司在人工智慧發展具有極大的成長潛力，稱公司的價值在於自動駕駛技術以及人型機器人的發展。不過，華爾街日報形容，特斯拉在這兩個領域的發展，目前看起來像是科學實驗，而非實在的科技事業 ( more like science projects than 106 businesses )。
美國汽車工程師協會 ( SAE ) 將自動駕駛系統依照自動化程度分為 0~5 級。目前市面上的車款大多是搭載 Level 1 輔助駕駛系統，如防鎖死煞車系統 ( ABS )，而特斯拉稱之為 Full Self-Driving ( FSD ) 的自動輔助駕駛系統則是 Level 2，可以自動跟車、停車等。S&P Mobility 預期到 2035 年，全球 63% 的車輛都在 Level 1 至 Level 2之間，僅 6% 的車輛搭載 Level 4 高度自動駕駛系統，意即車輛在一般道路上也能自動行駛，而且人類不需要隨時監控行車狀況。由此可見，自動駕駛技術商業化的腳步非常緩慢。
谷歌 ( Google ) 和百度 ( Baidu ) 早於特斯拉投入自動駕駛技術的開發，但至今都尚未實現大規模商業化。谷歌在 2009 年開始研發自動駕駛技術，歷經多年發展，終於在 2018 年底正式於亞利桑那州的首府鳳凰城提供無人計程車服務 Waymo One，算是全球第一個達到 SAE 定義的 Level 4 的汽車。不過 Waymo 的發展極度緩慢，至今僅在鳳凰城和舊金山提供有限載客服務。百度開始發展自動駕駛技術是在 2013 年，並在 2017 年推出全球第一個自動駕駛系統開放平台 Apollo，目前已被多家汽車品牌如比亞迪、長城採用。在 2024 年，百度正式推出無人計程車「蘿蔔快跑」，已在北京、上海、武漢、重慶等11 個城市開放載人測試運營服務。不過，「蘿蔔快跑」無人計程車裡雖然沒有駕駛，但配有安全員遠程監控以確保行車安全，且只能行駛於特定路線，例如只能走大路，不能繞小巷子，因此還不算達到 Level 4 級別。蘋果 ( Apple ) 也在今年取消研發 10 年的自動駕駛技術和電動車計劃。由這些案例可以看出，自動駕駛技術發展難度極高，牽涉層面甚廣，包括軟硬體技術、資安隱私、責任歸屬等。車廠需要先取得許可進行多年的測試，確保安全無虞，才能獲得運營資格。
特斯拉稱今年 10 月 10 日將在美國發表無人計程車 ( Robotaxi ) ，並在 2025 年第一季將目前僅限美國的 FSD 系統擴展到中國和歐洲。不過，特斯拉目前尚未和美國監管單位申請無人計程車的許可，也沒有在中國和歐洲進行大規模道路測試，能否順利在明年取得政府許可，有著極大的不確定性。
至於人形機器人 Optimus，公司僅稱預計 2026 年對外販售。但從公司展示影片顯示，Optimus 機器人和市場上其他人形機器人並無明顯差異，都可以完成步行、蹲下、拿取及搬運物品等動作。由微軟 ( Microsoft )、輝達 ( NVIDIA ) 投資的新創公司Figure AI 所推出的 Figure 機器人，甚至具備生成式語言技術，可以和使用者對話、互動。此外，Optimus 機器人的商業模式和產品定位仍不明朗。公司稱其未來可以代替人類從事繁重、有危險性的工作，也可以服務於家戶，執行溜狗、打掃、照顧老小等任務，但主要的面向是工業端還是消費端，或是會有各種款式，目前未有更多資訊。
華爾街投資銀行伯恩斯坦（ Bernstein Bank ）分析師托尼 · 薩科納吉（ Toni Sacconaghi ）甚至認為，人工智慧技術的發展會加劇自動駕駛及人形機器人市場的競爭。多家科技大廠，如谷歌（ Google ）的母公司Alphabet ，除了擁有龐大的資料量和堅強軟硬體研發實力，也在自動駕駛和機器人領域深耕多年，特斯拉想從激烈競爭中脫穎而出，怕是更加困難。
本夢比 vs. 本益比？
根據彭博社 ( Bloomberg ) 的數據顯示，目前特斯拉股票的預估本益比高達 103.7 倍，在美股七雄 ( Magnificent 7 ) 中 - 指標普500 指數的美國七大科技巨頭，其本益比遠高於其他科技大廠，包括微軟 ( Microsoft , 32.0 倍 )、蘋果 ( Apple，29.5 倍 )、Alphabet ( 19.6 倍 )、Meta ( 23.6 倍 )、亞馬遜 ( Amazon，37.9 倍 )、和輝達 ( NVIDIA，41.0倍 )。特斯拉若要證明目前的估值是合理的，必須要能讓投資人相信公司未來會有遠比其他科技大廠更高的成長率和利潤率。以估值次高的輝達作為比較，其 2024 年上半年營收比去年同期成長 171%，毛利率為 76.6%，淨利率為 56.1%。反觀特斯拉，營收下滑 3%，毛利率僅 17.6%，淨利率僅 5.6%，和輝達相差甚巨，反而接近汽車大廠，如豐田 ( Toyota，淨利率: 4.1% ) 和通用 ( General Motors，淨利率: 6.4% )。「特斯拉越來越像一間普通的汽車公司」，分析師托尼·薩科納吉 ( Toni Sacconaghi ) 在 社群平台 X ( 原稱推特 ) 上如此寫道。
毫無疑問，目前特斯拉的估值建立在市場對於自動駕駛系統和人形機器人發展的高度期待。但若是沒有實質上的成果，遠大的夢想或是華麗的言辭都會隨著時間推移而黯淡，公司最終仍要面對基本面考驗。而特斯拉究竟有無實力將本夢比化為實實在在的本益比，市場拭目以待。
附註
美國汽車工程師協會 ( SAE ) 將自動駕駛系統依照自動化程度分為 Level 0 至 Level 5。
Level 0 - 無自動化: 人類須全權掌控車輛。
Level 1 - 輔助駕駛: 汽車具有基本自動化控制功能，如車道偏離自動修正、防鎖死煞車系統（ ABS ），但每次僅能單獨使用其中一項，人類仍須全權掌控車輛。
Level 2 - 部分自動駕駛: 車輛主要由人類操控，但有多項輔助控制系統減輕工作量，如自動停車、跟車等。人類須隨時注意周遭環境且雙手不可離開方向盤。
Level 3 - 有條件自動駕駛: 在特定道路或環境，如高速公路，車輛可完全由系統操控，但人類必須隨時監控車輛狀況，當車輛遭遇無法處理情事時需要立即接手。
Level 4 - 高度自動駕駛: 在特定環境中，車輛可以應對大多數路況，在一般道路也可以自動行駛，而且人類不需要監控車輛的行駛狀況。
Level 5 - 完全自動駕駛: 車輛在任何環境以及無人情形下，可以如同人類思考，自主分析並做出所有行車決定，甚至沒有方向盤。
監管信用額度 (regulatory credit) : 在美國生產販售的車輛，都必須滿足此「車輛平均油耗標準」（ CAFÉ 標準）；若無法達標，車廠就需要向其他已達標的車廠購買監管信用額度，以抵換自身帳面上與標準之間的差額總量。特斯拉因生產電動車，具有高額監管信用額度，進而出售給燃油車廠。特斯拉自 2018 年透過出售監管信用額度獲得至少 90 億美元。