从家电跨界到电动车
不论是号称吸力永不减弱的吸尘器，外型简约却有强大吹力的 Supersonic 吹风机、或是结合了空气清净机的无叶片电风扇，戴森屡次以破坏式创新颠覆市场，即便比同类型产品的贵上 5 成，消费者仍趋之若鹜。营业额从 2010 年的 11.9 亿美元快速成长到去年的 56.7 亿美元，而净利也从 3.2 亿美元攀升至 14.2 亿美元。
不过，戴森并不满足于家电产业，2017 年正式宣布要斥资约 26 亿美元开发电动车，除了车体以外，所有主要零件，包含底盘、电池、引擎、马达都将自行生产。消息一出，震惊市场。
戴森创办人詹姆士‧戴森爵士（Sir James Dyson）说电动车计画酝酿已久。公司在过去几年从奥斯顿马丁（Aston Martin）、特斯拉（Tesla）挖角许多研发、行销高级主管，近日更网罗前 INFINITI 的全球总裁 Roladn Krueger 为部门的掌门人。目前研发团队已经超过 400 人。公司将投资 2.6 亿美元在距离伦敦 2 小时车程的马姆斯伯里（Malmesbury）打造能容纳 2,000 人以上的研发中心以及一条长度 16 公里，含有山丘和越野路段的测试车道。随着总部迁往新加坡，公司也将在当地兴建第一座电动车工厂，预计 2020 年完成建厂，目标在 2021 年推出首款电动车。
关键武器为固态电池
面对各大车厂和龙头特斯拉，戴森一介新进者要如何出奇致胜？关键武器是固态电池（Solid state battery）。戴森在 2015 年以 9 千万美元收购电池新创公司 Sakti3，官方宣称已可制造出体积能量密度达 400Wh/kg，是锂离子电池的 2 倍。公司去年又年投资另一家固态电池公司 Ion Materials。戴森的 26 亿美元投资计画中，一半是用来开发电池技术以及打造生产线。
目前主流所用的锂离子电池（Lithium-ion battery），在续航力以及安全性方面仍备受质疑。一般燃料车的续航力约在 500-600 公里，目前只有特斯拉长里程车款能达到 500 公里，一般电动车约在 300-400 公里。而电动车在低温环境中，因锂离子电池活性降低导致运作时有额外损耗，续航力大幅降低。再者，锂离子电池是让电极浸在液态电解液中，并使用隔离膜隔开正负极。
不断充放电后，电解液体与隔离膜交界会发生结晶，导致电池效能下降。如果结晶刺破隔离膜，可能造成短路起火。而戴森压宝的固态电池同样使用锂离子，但其中的电解质为固体，没有漏液、腐蚀等问题，安全性大幅提高。车子也不需额外加装抗温升、防撞击等安全装置，能简化车体设计。最大的优点在同样重量下，容量是锂离子电池的2倍，且能在数分钟内充达 80-90% 的电量，让电动车的续航力能媲美燃料车。不过，目前制造成本过高且良率太低，加上固态电解质和正负极相容性不佳，大幅影响电池的循环性能及容量。
戴森并非唯一青睐固态电池的公司。丰田（Toyota）已经在全球累积了上千件专利，是同业的 3 倍以上，更居全球之冠。去年还在政府注资下，携手本田（Honda）、松下电器（Panasonic）等同业及供应商一同发展。公司目标在 2022 年推出首款采用固态电池的电动车。其他车厂包含福斯、雷诺、日产、三菱则计画在 2025 年推出。以丰田在汽车制造的实力以及在固态电池超过 10 年的研发，尚无法将技术商用化，不禁让人怀疑戴森能否在 2021 年推出固态电池电动车。市场猜测，戴森首款电动车仍会采用锂离子电池，目的是测试制造流程及供应链，待第二代或第三代车款才会采用固态电池。倘若戴森真能在 2021 年推出全球首款固态电池电动车，肯定会为未来的发展带来极大优势。
前路困难重重
戴森计画投入 26 亿美元于电动车，相当于将两年的获利，不吝为一场豪赌。但翻开特斯拉的财报可发现，发展电动车极为烧钱。特斯拉从 2010 年 6 月上市到 2018 年，累积亏损高达 56 亿美元，研发费用达 57 亿美元，资本支出更是超过 100 亿美元。光是内华达州的电池工厂 Gigafactory 就投资超过 50 亿美元。今年将动工的上海超级工厂预估总投资金额更是高达 75 亿美元。戴森除了要投入巨资来建置全新的汽车产线，还需建立自己的销售网络。目前家电产品是交由全球 29 个代理商经营，隔行如隔山，现有通路恐不适合营销电动车。戴森也不可能切入传统车厂花了数十年建立起的销售网络。公司极有可能依循特斯拉，由实体店面提供体验再搭配线上订购。不过，店租成本也是一大压力。特斯拉日前才宣布将关闭全球约一半的门市以降低营运成本。虽然相较于特斯拉，戴森财务体质较稳健，2010 到 2018 累积获利达 60 亿美元。不过要发展电动车同时兼顾家电事业发展，公司面临的资金压力仍十分巨大。
戴森还面临因生态系统不成熟所导致的种种挑战。最大的问题是充电站严重不足，且规格不尽相同。以美国为例，目前有超过 110 万台电动车，但只有约 2.2 万座支援快充的充电站，而且电动车成长幅度远大于充电站的布建速度，大大影响出行的方便性。
而且电动车不能直接使用家中插座充电，特斯拉因而推出了一系列周边配件及服务，方便车主在家中充电。戴森不单要考量是否要架设自己的充电网络，或是和其它车厂或是能源公司合作，还需要开发各种配件来提升车子的便利性。另外，维修服务也是电动车一大痛点，不论是维修据点，或是零件，都不像传统汽车一般多。使得维修时间，少则几周，长则半年以上，令车主难以接受。公司表示目前最大的营运重点在改善售后服务。戴森的家电产品主要是交由各地代理商负责维修，如今势必需要在各地架设自己的维修网络。
戴森对于电动车的细节严格保密，仅提到产品将定位在高阶客群，会搭载一些自动驾驶功能，而且外型将有别于传统汽车。公司在电池、马达、流体动力学等也有着丰富的研发基础，但面临的挑战也比以往更为艰难。被誉为英国设计之王的戴森能否再次惊艳市场，全球都在拭目以待。