為了 2050 年淨零碳排的目標，許多國家訂定於 2030 年或 2035 年禁售新燃油車，使得電動車市場快速發展，特定礦物需求量大幅增加， 價格也節節高升。這些礦物包括鋰電池中必備的鋰、鎳、鈷、和石墨，以及電動車馬達中所需的稀土，平均一顆馬達需要 25 公斤，傳統燃油車僅需 1 公斤。
國際能源署 ( International Energy Agency ) 預估，以全球於 2050 年達到淨零碳排為前提，全球鋰礦需求量到 2040 年時會比 2020 年的量多出 42 倍，石墨多出 25 倍，鈷和鎳分別多出 21 倍和 19 倍，稀土則多出 7 倍。但即使把正在建設中的礦場產量加入計算，整體供給量仍無法應付暴增的需求。其中以鋰和鈷的缺口最大，國際能源署預估全球產能至少需要增加一倍以上。
礦源集中於少數國家，加深地緣政治動盪風險
相較於快速成長的礦物需求，供給端的增加卻非常緩慢。國際能源署示警，礦物需求和供給成長速度嚴重不對稱，將拖累能源轉型的腳步。礦物供給不易增加，主要是新礦源取得困難。一座礦區從規 劃到開採通常需要 16 年，加上礦源集中於特定國家，且多半是政局動盪又缺乏法規的開發中國家。
根據美國地質調查局 ( United States Geological Survey ) 的資料，從全球可開採儲量來看，鋰礦以智利儲量最大，佔比達 55% ，澳洲以 18% 。鈷礦主要在非洲的剛果民主共和國 ( 簡稱民主剛果 ) ，佔全球儲量 48% 。鎳礦分佈在印尼和巴西，分別佔全球儲量 21% 和 16% 。石墨則分佈在土耳其、巴西、和中國，分別佔 27% 、 22% 和 16% 。至於稀土，全球約 34% 的可開採儲量位於中國，其 次是越南、巴西和俄羅斯，均佔 16% 。
儲量高不表示產量高。從 2022 年產量數據來看，鋰礦主要產於澳洲，佔全球總產量 47%。智利因為限制開採，佔比僅 30% 。鈷礦主要產自民主剛果，佔全球總量 68% 。而鎳礦主要來自印尼，佔全球產量 48% 。石墨和稀土則以中國的產量最高，分別佔全球總產量 65% 和 70%。
因為礦源的地理集中度高，一旦礦產國發生天災，政策改變，亦或受到戰爭影響，全球礦產供給就可能發生問題。鎳礦價格在 2022 年 3 月 7 日至 9 日兩日間從每公噸 3 萬美元飆升至 10 萬美元天價，就是因為市場擔憂俄羅斯的鎳礦出口量會因經濟制裁減少，而俄羅斯鎳礦產量僅佔全球總量的 6.6% 。顯示出全球礦物供應鏈長期處於脆弱狀態。 面對礦物斷鏈風險和日益擴大的供給缺口，各國政府和企業近年爭相搶奪上游礦源，加深國際地緣政治的不安定性。
在這場礦源爭奪戰中，中國已取得先機
從 2004 年開始，在中國政府 「走出去」以及 「一帶一路」政策支持下，中企積極在世界各地投資或收購礦場。如今中國不僅是石墨和稀土最大生產國，也掌握部分鈷礦、鎳礦和鋰礦。以鈷礦來說， 中企直接或間接持有民主剛果 7 成以上的鈷礦，等於控制了全球一半的鈷礦產量。至於鎳，雖然印尼政府禁止出口未加工的鎳，但加工後的產品則不受限，因此中國透過在當地興建精煉廠掌握出口。 而最重要的鋰礦，雖然中國產量僅佔全球總量的 15% ，但寧德時代、比亞迪，贛鋒鋰業、和天齊鋰業等企業早已收購或入股數十個位於非洲、拉丁美洲和澳洲的礦場。例如，天齊鋰業於 2018 年以 41 億美元收購智利鋰業巨頭 SQM 24% 的股權。美國「華爾街日報」 指出，若中企在非洲和拉美的投資順利，到 2025 年中國將控制全球 所需鋰礦的三分之一中國不僅掌握住礦源，在礦物精煉階段更有著近乎壟斷的優勢。全球 9 成以上的稀土，7 成以上的鈷和石墨，以及 6 成以上的鋰和鎳都是送往中國加工成化合物。礦石精煉包含一連串過程，如粉碎、 篩選、研磨、和提煉等。這個過程耗費龐大的水和能源，且會排放大量的廢氣、廢礦渣、廢水等。儲存廢棄物的蓄水庫或稱尾礦庫 ( Tailing Tam ) 需要龐大土地、資金和人力管理，稍有不慎就會造成工安事故和環境污染。歐美國家從 20 多年前就逐漸退出精煉產業。中國是靠著政府提供的廉價土地和能源支持，寬鬆的環保法規， 以及相對便宜的人力，才能以低廉成本精煉礦物。
換言之，中國是唯一掌握上游礦源，中游礦物精煉，以及下游鋰電池組裝全產業鏈的國家，這樣強大的優勢將讓中國未來在國際政治 市場擁有更大的話語權。
美國急欲與中國脫鉤，或許是場白日夢。
然而，在中美貿易冷戰越演越烈的趨勢下，中國在全球礦物供應鏈主導地位在他國眼中是個巨大威脅。各國擔憂一旦中國對礦產出口 設下限制，將重創經濟和科技發展。今年 5 月於日本廣島舉行的七大工業國家領導人峰會，核心議題之一就是如何降低對中國礦產的依賴。
美國目標在 2030 年前，能夠在境內從事採礦、製造再到回收礦物的所有工作。為此，政府將提供補貼給國內或是盟國業者開採和精煉礦物。另外，政府還規定電動車電池的礦物總值中，必須有 40% 以上來自美國或是與美國簽訂自由貿易協定的國家，或於北美地區回收再利用的礦物，才能獲得每輛車 3,750 美元的稅負減免優惠，這 一比例到 2027 年後會提高到 80%。政府目的是強迫車廠在北美建構電池和相關礦物供應鏈。此一政策被許多國家質疑違反 WTO 最惠國待遇的貿易規則，也引起歐洲車廠強烈反彈，因大多數車廠是使用生產於中國的鋰電池。不過，車廠和電池廠正尋找方式繞過此項 規定。福特汽車和寧德時代規劃於美國興建鋰電池廠，由福特汽車 100%持有，技術和管理則來自寧德時代，因此可以避開規定並獲得補貼。從這一點來看，美國政策的效益或許有限。
另外，美國自身特定礦物儲量非常有限。根據美國地質調查局的數據，美國在鎳、鈷、石墨三項礦物中，儲量不到全球儲量的 1% ， 稀土佔比只有 1.8% ，鋰礦僅佔 3.8% 。因此，美國勢必要仰賴進口 礦物。美國在 2022 年約有 25% 的鋰，56% 的鎳，76% 的鈷，以及接近 100% 的石墨和稀土都是仰賴進口。鋰和鎳的進口比重看似不高，是因為美國主要進口終端產品，如鋰電池、不鏽鋼製品等 ( 鎳礦主要用於生產不鏽鋼製品 )。再者，美國礦物精煉領域毫無成本優勢。除了缺乏礦物精煉的技術和人力，美國在環境保護、公共安全、勞工權益法規相對嚴格，將使其精煉成本將高出中國許多。根據紐約時報報導，澳洲在 2016 年批准成立第一家氫氧化鋰工廠，其投資成本還是在中國建廠的 2.5 倍。而且，不同於半導體晶圓廠在人民 眼中是高科技代表，礦場和加工廠給人「污染」和「危險」的印象，容易造成當地居民反彈。
澳洲資源部長 Madeleine King 日前與《彭博》訪談表示，歐美各國急欲擺脫中國礦產的箝制，猶如在做白日夢，成本和代價非常高昂。
礦物終會枯竭，回收是更好的解方
各國到處開採礦源的行為，是加速礦源枯竭的速度，對生態環境帶來龐大的負擔，也增加氣候變遷的風險，完全背離追求環境永續發展的初衷。各國與其爭奪礦源，更應該重視發展新興技術，使用更普遍、更環保的材料來取代關鍵礦物，降低礦物用量。例如，特斯拉在今年 3 月的投資人會議上就提到正在研發不需要使用稀土的馬達。 科學家更呼籲政府，應當更加重視回收電子廢棄物，並從其中提 取關鍵礦物，減少開採對環境的傷害。根據聯合國訓練研究機構 ( United Nations Institute for Training and Research ,UNITAR ) 的數據， 2019 年全球電子廢棄物高達 5,360 萬噸，回收和再利用率卻只有 17.4%，無數珍貴的關鍵礦產因欠缺回收體系和技術被當成垃圾拋棄。根據英國研究機構 IDTechEx 的預估，到 2030 年，每年約有 600 萬噸電動車鋰電池被淘汰，若不妥善處理會帶來嚴重環境污染。多家企業和新創公司正往回收電池和礦物的方向開發。寧德時代稱可以從廢棄電池中回收 99% 的鎳和鈷，以及 90% 的鋰。特斯拉也在 2022 年的影響力報告中提到，公司可以回收廢棄電池內約 92% 的礦物原料，正規劃在中國、歐洲和美國所有廠區都設置電池回收系統，目標未來所有淘汰鋰電池都會被回收來重新提取礦物，以降低對於外部礦物的依賴。倘若全世界都開始全力從廢棄電器取得關鍵礦物，並結合新的技術來降低礦物用量，有機會一舉解決關鍵礦物 供應安全和廢棄物污染問題。