【INHERITAGE】傳遞優質生活美學 - 領略頂級生活的極致品味

從 1886 年第一輛四輪汽車於德國落地後，全球汽車版圖歷經數次更遞。美國自 1913 年靠著流水線生產模式稱霸市場數十年。歐洲則在 1950 至 1970 年間靠著多樣化設計席捲全球。而日本靠豐田汽車的「即時生產方式 ( Just in time ) 」- 僅在需要時生產適當的量以避免浪費，及低油耗車款，趁著 1970 年代石油危機崛起，成為新的霸主。如今特斯拉 ( TESLA )掀起的電動車革命，讓汽車版圖再次面臨巨變，誰會成為未來的主導者？

強勢崛起的中國

為了扶植國內汽車產業並改善空污，中國政府從 2009 年開始推動電動車發展。如今，中國已是全球最大電動車 ( Battery Electric Vehicle，BEV ) 市場。根據集邦科技 ( Trend Force ) 的數據，2022 年全球電動車銷量達 789 萬輛，中國佔比超過五成。同時，中國也是全球電動車的生產中心，2022 年有超過40% 的電動車出產自中國。
中國在生產方面極具優勢。一是電動車構造簡單。相較傳統燃油車有超過三萬個零件，電動車的零件數量減少五成以上。以傳動系統作為例子，燃油車有 200個零件，而電動車只有 20 個。而且，零件技術和專利壁壘低，中國能快速發展出完整產業鏈。二是佔電動車總成本比重最高（ 40％）的鋰電池，全球產能近七成位於中國，中國車廠有壓倒性的成本優勢。法國汽車零組件商 Frovia 稱，中國車廠生產電動車成本比歐洲車廠低 1 萬歐元。再者，中國在軟體和晶片領域的發展迅速。百度的自動駕駛開放平台 Apollo 在全球有超過 220 家生態合作伙伴，並在深圳、北京等 10 個城市試驗自動駕駛計程車服務。中國也具備晶片設計和生產能力，而且汽車晶片首重耐用和穩定，主要採用 28 奈米以上的成熟製程，是中國晶圓代工廠擅長的領域。
得益於龐大內需市場和生產優勢，中國汽車品牌比亞迪 ( BYD ) 和上汽集團( SAIC ) 在 2022 年分別獲得全球電動車銷量第二和第三名，市佔率分別是 11.5%和 7.6%。第一名則是特斯拉，市佔率為 16.6%。中國品牌還以低廉的價格搶攻海外市場，甚至有超越日美德車系之勢。由義大利 - 美國公司飛雅特克萊斯勒汽車 （ Fiat Chrysler Automobiles N.V. ） 與法國公司寶獅雪鐵龍集團 （ PSA Peugeot Citroën ）於 2021 合併而成的跨國車廠斯泰蘭蒂斯 ( Stellantis N.V. ) 指出，中國電動車品牌的售價比歐系品牌低 40%，2022 年前 9 個月的在歐洲的銷量達 15.5 萬輛，市佔率達 5.8%。法國汽車諮詢公司 Inovev 預估，到 2030 年，中國品牌在歐洲的佔比將達到 12.5% 至 20%。除了歐洲，在人口密度高且缺乏大眾運輸的東南亞國家，中國品牌的電動車也極受青睞，尤其是 2 萬美元上下，續航里程約 250km 的微型電動車，已經威脅到日本車廠在當地的霸主地位。雖然中國汽車品牌跨出亮眼的第一步，但還需要時間證明其可靠性、品質，並累積品牌價值。

歐洲在賽道上加速奔馳

歐洲近年推廣電動車不遺餘力，主要是想擺脫石油能源依賴。因應歐盟預定 2035 年起將禁售燃油車，加上政府提供補貼和完善充電基礎設施，歐洲電動車市場生機勃勃。再者，對於歐洲車廠來說，中國最重要的海外市場，為免被市場淘汰，加速轉型勢在必行。歐洲車廠業靠著優異的量產能力和平台化設計，5 年內已經推出十多種車款，且性能、續航力、車體材料和內外裝設計都不輸特斯拉。車廠還有另一個武器，深植消費者心中的品牌形象和價值，例如富豪汽車 ( Volvo ) 是安全的代名詞，而賓士 ( Mercedes-Benz ) 有著奢華穩重的形象。畢竟汽車是耐久財，除了作為代步工具，更是車主身分和個性的體現。消費者在購車時仍會考量品牌形象、機電可靠性等因素。
歐洲車廠最大弱點是欠缺軟體和晶片開發能力。福斯汽車前執行長赫伯特·迪斯 ( Herbert Diess ) 在 2022 年７月就因軟體問題而下台。車廠深知，慣於硬體導向的思維不利於軟體發展，因此積極和 ICT 業者合作，例如寶馬 ( BMW ) 和亞馬遜 ( Amazon )， 福斯 ( Volkswagen ) 和微軟 ( Microso )。同時，為彌補晶片產業缺陷，歐洲車廠攜手晶片商合作發展各種晶片，如輝達 ( Nvidia )，意法半導體（ STMicroelectronics ) 。各國政府也提供高額補貼，希望吸引包括台積電 ( TSMC)、英特爾 ( Intel ) 在內的晶圓代工廠於歐洲境內設廠來完善產業鏈。

美國面臨邊緣化危機

面對來勢洶洶的電動車浪潮，美國總統拜登 ( Joe Biden ) 上任後頒佈多項措施，包括將投資 1,740 億美元於電動車領域，並提供百億美元補貼車廠和電池廠。政府期望在 2030 年時，電動車能佔當年新車銷量的 50％。在政策支持下，各車廠喊出遠大目標。福特汽車 ( Ford ) 目標到 2030 年，全球銷量有 40% 為電動車。通用汽車 ( General Motors Company ) 計畫至 2025 年於全球推出 30 款電動車。斯泰蘭蒂斯宣布至 2030 年純電和混合動力車款分別佔歐洲和美國市場的 70% 及 40%。
然而，美國汽車產業轉型速度明顯略遜一籌。便宜的汽油價格，充電站佈建緩慢，駕駛距離較長，使得當地消費者對電動車興趣不高，目前電動車佔比僅3%。再者，美國車廠無論是技術和品牌都不如歐洲車廠，心態也略顯保守。福特目前主要使用福斯的電動車平台MEB來開發車款。雖然公司正打造自己的平台，但還需要更多資金、人力和時間。通用汽車在 2021 年因 LG 電池質量問題，導致旗下 Bolt EV 三次召回，目前打算放慢轉型腳步，先確保電池品質和供應。斯泰蘭蒂斯採用純電和油電混合雙頭併行的保守策略，恐導致轉型腳步更加遲緩進而失去市場。另外，美國汽車品牌給消費者的觀感是油耗高、維修率高、但價格較低。如今中國電動車品牌正以更強的價格競爭力搶攻中低階汽車市場。美國車廠若再保守以待，未來的產業地位將被削弱，恐淪為二線車廠。

日本將再次淹沒於時代洪流中？

對於這波電動車熱潮，日本長期抱持抗拒心態。主要是日本政府和車廠的守舊心態，擔憂產業結構轉變引發的失業危機，以及無法輕易拋棄在油電混合技術的成功。豐田汽車 ( TOYOTA ) 前社長豐田章男更多次在公開場合發表「電動車不是汽車產業的未來」、「電動車若普及會導致日本缺電」等負面言論。2022 年日本車廠包括豐田、本田 ( HONDA )、日產 ( Nissan Motor ) 等合計賣出僅 20 萬輛純電動車，全球佔比 2.6%。
眼看抵擋不了時代變遷，日本汽車產業在 2021 年終下決心投入戰局。先前高舉反對標語的豐田汽車，在 2023 年隨著新的執行長佐藤恒治走馬上任時，宣布將以電動車作為發展重心，並計畫投入 300 億美元，在 2030 年前開發 30 款電動車，同時也在美國和日本建置電池工廠。本田也和通用與 Sony 合作，共同開發電動 SUV 以及車用軟體，目標到 2040 年將僅銷售純電動車和燃料電池汽車。
但落後的日本車廠如今要拉近與對手的距離並不容易。除了機電技術外，在軟體、自動駕駛運算、晶片、感應器等相關領域，日本的國際競爭力並不強。當歐美車廠已經和科技業者合作多年，日本才要開始佈局。在先機已失，轉型遲緩的情況下，日本車廠有可能會重演半導體和手機產業的覆轍，無法抵擋時代變遷而慘遭市場淘汰。

全新的產業樣貌正在發生

當車廠在爭奪產業地位時，來自科技業的新勢力，也虎視眈眈伺機而動。特斯拉對於汽車最大的創新，在於率先為汽車導入中央作業系統的概念。這一轉變，電動車本質更接近電腦或是手機。「軟體定義汽車」（ So ware-Defined Vehicle ） 的概念， 為 Google、Apple、Amazon 和百度等ICT 大廠切入汽車領域的大門。未來當汽車產業進入“ Autonomous Connected Vehicles ” - 萬物連網自駕車的時代，豐富的生態系統和跨領域整合將是產業發展重心，正是 ICT大廠的拿手好戲。或許未來汽車會如手機和電腦，走向軟硬體分開的商業模式，ICT 業者主導車用 OS 和軟體發展，而車廠或如代工廠 （如鴻海、立訊）負責硬體組裝。據傳鴻海除了為美國新創車廠提供代工服務，也正和通用汽車洽談訂單。許多傳統車廠憂心，一旦軟硬分家的商業模式形成，汽車製造業最終會淪為 ICT 業者的代工廠。
電動車崛起，不僅是一場汽車動力革命，產業結構也發生劇烈變化，誰會成為新的霸主，誰又會黯然離開舞台，一個全新的汽車版圖正在形成。