特斯拉 ( TESLA ) 的成功，让许多新创车厂和科技公司前仆后继的涌入电动车领域。根据研调机构 PitchBook 数据显示，2020 年至今约有 18 家新创电动车厂透过「特殊目的收购公司」 ( Special Purpose Acquisition Company，SPAC ) 的方式借壳上市。加上资本市场极欲寻找下一个 「特斯拉」，把这些新创车厂的股价捧上天。 2021 年底市场最热的时候，这些连一辆车都尚未制造出来的新进玩家的市值一度超越传统汽车大厂。
当市场热潮消退，新创车厂的遮羞布也被揭开，空有概念却无量产能力的乱象，引来美国证券交易委员会 ( SEC ) 出手严查。代工厂能否以自身供应链整合和组装能力，解救新创车厂于量产地狱，进而打破车厂百年不变，一手掌握设计、组装、销售、和维修的垂直整合模式？
电动车简化传统造车流程
汽车产业有高资本、高技术门槛等特点。主因是内燃引擎汽车 ( Internal Combustion Engine Vehicle，ICEV ) 的机械结构复杂，每辆车约有 3 万个零组件，传统车厂牢牢掌握最重要的引擎、变速箱、和底盘技术。虽然车厂采用平台化架构，例如福斯 ( Volkswagen ) 的 MQB 平台，不同车款可共用同款引擎或底盘以降低开发成本，但最多只有 80% 的零组件可以通用。车厂每开发一个新款，约有 6,000 个零组件需要重新设计开模。因此开发时间通常需要 3~4 年，研发费用超过 3 亿美金，均摊下来新车款每年销售需超过 10,000 台，要 3 年以上才能回收。
车厂通常和系统整合厂一起开发以分摊成本和降低零件库存压力，例如德国的博世 ( Bosch ) 和日本的电装集团 ( Denso )。系统整合厂再外包给零组件和材料厂商。而且车厂企业文化保守加上安全考量，不轻易更动设计和厂商，甚至会和 5 千至过万的系统厂及零组件商交叉持股来巩固关系，因此汽车产业鲜有新竞争者。
电动车少了复杂的引擎和变速箱，而是透过软体控制电池、马达和电子控制系统来驱动车子，汽车架构大幅简化，传动系统只有约 20 个活动零组件 ( Moving Parts )，少过内燃引擎的 2,000 个以上活动零件。特斯拉的车款中，约 75% 的零组件可以通用，降低供应链复杂度和组装难度。特斯拉因而可以跳过系统整合厂，直接和零组件厂商采购，再运到自家工厂组装。特斯拉更采用大型压铸机，以单体铸造的方式压制前后车身，原本需要 70 几个零组件焊接而成的底盘精简到只有前后底盘两个零件，电池可以直接焊接到底盘，再加上高度自动化的生产线设计，特斯拉只需要 10 个小时就能完成一部车的组装，对比传统车厂需花费 24 小时组装一台燃油车，生产效率不可同日而语。
代工厂有硬体优势，但软体才是发展核心
当造车门槛因电动车变革而降低，利用代工生产进一步降低成本的可行性也随之提高。全球唯一提供汽车代工组装的系统整合厂麦格纳 ( Magna ) 藉由和传统车厂的关系，率先在 2019 年为顶级车厂捷豹 ( Jaguar ) 代工首款电动休旅车 I-Pace，揭开电动车代工时代的序幕。鸿海也利用其电子供应链整合的优势和台湾完整的汽车产业链，在 2020 年 10 月组成MIH ( Mobile In Harmony ) 联盟，并在隔年 1 月推出了第一代开发平台「 EV Kit 」，提供硬体开发、软体介面、生产组装，到法规认证的一条龙服务。
鸿海的手段正是参考手机 IC 设计厂联发科 ( MediaTek ) 著名的「公版」策略。联发科预先将手机处理器 ( CPU )、Android 作业系统、和 PCB 等元件整合成半成品卖给手机厂，厂商只需加上些许客制化设计、外壳、和电池，再交由代工厂组装生产，就能推出手机贩售。这种商业模式降低了手机制造门槛，造就了中国庞大的白牌手机产业，也奠定了联发科成为手机处理器龙头的基础，2021 年第四季的全球市占率达到 33％。
中国最大的电子代工厂立讯也着眼中国快速成长的电动车销量，在 2022 年 2 月斥资人民币 100.5 亿 （折合美金 15 亿元） 入股国有品牌奇瑞汽车，发展代工组装。鸿海为美国新创车厂 Lordstown Motors 代工组装的电动皮卡最快会在今年下半年出货，进度超前特斯拉的电动卡车 Cybertruck。另一家新创车厂 Fisker Inc. 也向鸿海和麦格纳下订单，最快在 2024 年出货。
代工厂虽有硬体开发能力，但软体才是电动车的发展核心，却也是代工厂最大的硬伤。习于硬体思维的鸿海在发展软体上屡尝败绩。传统车厂也数次因软体问题而延误产品上市时程。福斯曾透露软体开发进度落后特斯拉至少 5 年，今年年初还传出欲砸下数十亿欧元收购华为 ( Huawei ) 的自动驾驶部门。当传统车厂还在苦苦追赶，特斯拉已规划让手上的Autopilot 自动辅助驾驶软体成为电动车界的 Android 系统，未来会开放授权给其他车厂付费使用。虽然近期 Autopilot 的安全性受到美国国家公路交通安全管理局调查，但特斯拉对于开放软体的态度不变。特斯拉的策略刺激了苹果 ( Apple )、谷歌 ( Google )、和百度 ( Baidu ) 等系统厂，纷纷加速发展车用软体。毕竟未来是“ Autonomous Connected Vehicles ”万物连网自驾车的时代，汽车所肩负的功能不再只是单纯将人从 A 点移动到 B 点，还需和其他装置整合才能提供用户更好的使用体验。跨领域整合正是科技大厂的拿手好戏，断不能让特斯拉抢占先机。
Google 正和全球第四大汽车集团 Stellantis ( 由 Fiat Chrysler Automobiles 汽车集团和法国汽车制造商 PSA Peugeot Citroën 于 2021 年 1 月合并成立 ) 及福特 ( Ford ) 汽车合作发展自驾系统。而苹果也多次传出最快在2024 年底推出电动车。中国百度的进度更为超前，和吉利汽车 ( Geely Auto ) 合资成立的公司集度 ( Jidu Auto ) 在 2022 年 6 月推出一款搭载自驾系统 Apollo 的概念车，预计明年量产。对于科技厂来说，若是计画推出自己品牌的电动车，外包给代工厂生产必然的选择。毕竟自建产线的财务风险太高，也会严重侵蚀毛利率。鸿海、麦格纳、和立讯等代工厂这时大张旗鼓切入电动车代工，正是希望透过新创车厂练兵，提高未来为苹果、百度等科技大厂代工的机率。当科技大厂将手机的生态系统延伸到汽车，搭配上代工厂在硬体组装的优势，势必会对汽车产业带来极大冲击，如同 诺基亚 ( Nokia )、西门子 ( Siemens )、爱立信 ( Ericsson ) 和摩托罗拉 ( Motorola ) 因智慧型手机崛起而被淹没在时代浪潮中。