电动车大厂特斯拉（ Tesla Inc. ）近年逆风不断。在 2023 年第四季，公司以单季交车量 48.4 万辆，不敌中国电动车品牌大厂比亚迪 ( BYD ) 的 52.6 万辆，失去龙头宝座。接着 2024 年上半年，因营运表现不如市场预期，导致股价频频走跌，今年最低来到 4 月 22 日的 142.05 美元，市值仅剩 4,524 亿美元。对比 2021 年 11 月 4 日创下的 409.97 美元，市值 12,352 亿美元的历史纪录 ( 甚至超过当时全球 12 家最大的汽车制造商的市值总和 ) ，特斯拉如今的表现真令人不胜唏嘘。当核心业务深陷困境之时，公司端出的人工智慧大梦，能否开创新局，重返巅峰，或着只是蹭热潮罢了?
特斯拉为何跌落神坛?
2024 年上半年，特斯拉的全球电动车销量比去年同期减少 7%，营收减少 3%，税后净利更因为各种促销手法而大减 45%，降至 33.5 亿美元。最重要的是，公司现金流状况并不乐观。今年上半年营运现金流量 ( Cash Flow from Operations ) 仅 38.5 亿美元，比去年同期下降 31%。截至今年 6 月，公司在手现金和短期投资仅剩 307 亿美元，要支撑未来三年每年 80 亿至 100 亿的资本支出，相当吃紧。惨淡营运状况迫使特斯拉在上半年全球裁员约 10% ，缩减产能，并喊停多项投资计划，包括墨西哥的超级工厂。
特斯拉营运衰退的主要原因是电动车产业竞争白热化。 2021 年时，全球电动车车款寥寥可数，消费者会倾向购买知名度较高的特斯拉。如今全球每年有上百种车款供消费者选择，特斯拉的独特性不再。尤其在全球最大汽车市场中国，同时也是特斯拉的第二大市场，仅次于美国。中国电动车产业在政府政策扶植和补贴下，具有非常完整的上下游供应链，在最关键的电池领域更尤为突出。因此，中国电动车业者具有极佳的成本和价格竞争力，特斯拉在中国自然节节败退。今年 1 到 7 月，特斯拉在中国电动车市场的市占率从一年前的 9.0% 下滑至 6.5%。虽然特斯拉自 2018 年以来也从美国政府手中获得超过 100 亿美元补贴 ( 主要透过出售监管信用额度、税务抵免、和低利贷款 )，但仍旧不敌市场竞争。戴森( Dyson ) 曾在 2017 年斥资 26 亿美元挥军电动车领域，欲凭借电池和电动马达专长在市场抢下一席之地，但因低估生产电动车的复杂度和电池市场的激烈竞争，最终在 2019 年就黯然终止开发计划。从结果来看，戴森 ( Dyson ) 早早收手或许是个聪明的决定。
另一个原因是产品策略有问题。在汽车产业，车厂必须不断推陈出新，扩大产品线才能持续吸引消费者并推动营收成长。然而，特斯拉至今仅推出过 7 个车款，上一个是 2020 年推出的小型跨界休旅车 Model Y，最新的则是去年底推出的电动皮卡Cybertruck。虽然 Cybertruck 在美国销售亮眼，是目前最畅销的卡车，但卡车市场规模小、区域性高，对于推动特斯拉的营收和获利成长毫无助益。公司规划明年推出售价约 2.5 万美元的平价电动车，但其他车厂如丰田 ( Toyota )、通用 ( General Motors )、和福特 ( Ford ) 都有类似计划。特斯拉想借平价车款带动销量的最佳时机显然已经过去。
富国银行( Wells Fargo & Company ) 分析师 Colin Langan 豪不客气表示，特斯拉现在是一家没有成长的成长型公司( A growth company with no growth )，甚至预测其汽车销量至 2025 年仍会持续下滑。
AI 实验还是 AI 事业?
面对电动车事业的衰退，特斯拉没有提出明确的改善计划，反而不断对外强调公司在人工智慧发展具有极大的成长潜力，称公司的价值在于自动驾驶技术以及人型机器人的发展。不过，华尔街日报形容，特斯拉在这两个领域的发展，目前看起来像是科学实验，而非实在的科技事业 ( more like science projects than 106 businesses )。
美国汽车工程师协会 ( SAE ) 将自动驾驶系统依照自动化程度分为 0~5 级。目前市面上的车款大多是搭载Level 1 辅助驾驶系统，如防锁死煞车系统( ABS )，而特斯拉称之为Full Self-Driving ( FSD ) 的自动辅助驾驶系统则是 Level 2，可以自动跟车、停车等。 S&P Mobility 预期到 2035 年，全球 63% 的车辆都在 Level 1 至 Level 2之间，仅 6% 的车辆搭载 Level 4 高度自动驾驶系统，意即车辆在一般道路上也能自动行驶，而且人类不需要随时监控行车状况。由此可见，自动驾驶技术商业化的脚步非常缓慢。
谷歌 ( Google ) 和百度 ( Baidu ) 早于特斯拉投入自动驾驶技术的开发，但至今都尚未实现大规模商业化。谷歌在 2009 年开始研发自动驾驶技术，历经多年发展，终于在 2018 年底正式于亚利桑那州的首府凤凰城提供无人计程车服务 Waymo One，算是全球第一个达到 SAE 定义的 Level 4 的汽车。不过 Waymo 的发展极度缓慢，至今仅在凤凰城和旧金山提供有限载客服务。百度开始发展自动驾驶技术是在 2013 年，并在 2017 年推出全球第一个自动驾驶系统开放平台 Apollo，目前已被多家汽车品牌如比亚迪、长城采用。在 2024 年，百度正式推出无人计程车「萝卜快跑」，已在北京、上海、武汉、重庆等 11 个城市开放载人测试运营服务。不过，「萝卜快跑」无人计程车里虽然没有驾驶，但配有安全员远程监控以确保行车安全，且只能行驶于特定路线，例如只能走大路，不能绕小巷子，因此还不算达到 Level 4 级别。苹果 ( Apple ) 也在今年取消研发 10 年的自动驾驶技术和电动车计划。由这些案例可以看出，自动驾驶技术发展难度极高，牵涉层面甚广，包括软硬体技术、资安隐私、责任归属等。车厂需要先取得许可进行多年的测试，确保安全无虞，才能获得运营资格。
特斯拉称今年 10 月 10 日将在美国发表无人计程车 ( Robotaxi ) ，并在 2025 年第一季将目前仅限美国的 FSD 系统扩展到中国和欧洲。不过，特斯拉目前尚未和美国监管单位申请无人计程车的许可，也没有在中国和欧洲进行大规模道路测试，能否顺利在明年取得政府许可，有着极大的不确定性。
至于人形机器人 Optimus，公司仅称预计 2026 年对外贩售。但从公司展示影片显示，Optimus 机器人和市场上其他人形机器人并无明显差异，都可以完成步行、蹲下、拿取及搬运物品等动作。由微软 ( Microsoft )、辉达 ( NVIDIA ) 投资的新创公司 Figure AI 所推出的 Figure 机器人，甚至具备生成式语言技术，可以和使用者对话、互动。此外，Optimus 机器人的商业模式和产品定位仍不明朗。公司称其未来可以代替人类从事繁重、有危险性的工作，也可以服务于家户，执行溜狗、打扫、照顾老小等任务，但主要的面向是工业端还是消费端，或是会有各种款式，目前未有更多资讯。
华尔街投资银行伯恩斯坦（ Bernstein Bank ）分析师托尼 · 萨科纳吉（ Toni Sacconaghi ）甚至认为，人工智慧技术的发展会加剧自动驾驶及人形机器人市场的竞争。多家科技大厂，如谷歌（ Google ）的母公司Alphabet ，除了拥有庞大的资料量和坚强软硬体研发实力，也在自动驾驶和机器人领域深耕多年，特斯拉想从激烈竞争中脱颖而出，怕是更加困难。
本梦比 vs. 本益比？
根据彭博社 ( Bloomberg ) 的数据显示，目前特斯拉股票的预估本益比高达 103.7 倍，在美股七雄 ( Magnificent 7 ) 中- 指标普 500 指数的美国七大科技巨头，其本益比远高于其他科技大厂，包括微软 ( Microsoft , 32.0 倍)、苹果 ( Apple，29.5 倍)、Alphabet ( 19.6 倍)、Meta ( 23.6 倍)、亚马逊 ( Amazon，37.9 倍)、和辉达 ( NVIDIA，41.0倍)。特斯拉若要证明目前的估值是合理的，必须要能让投资人相信公司未来会有远比其他科技大厂更高的成长率和利润率。以估值次高的辉达作为比较，其 2024 年上半年营收比去年同期成长 171%，毛利率为 76.6%，净利率为 56.1%。反观特斯拉，营收下滑 3%，毛利率仅 17.6%，净利率仅 5.6%，和辉达相差甚巨，反而接近汽车大厂，如丰田 ( Toyota，净利率: 4.1% ) 和通用 ( General Motors，净利率: 6.4% )。 「特斯拉越来越像一间普通的汽车公司」，分析师托尼·萨科纳吉 ( Toni Sacconaghi ) 在社群平台 X ( 原称推特 ) 上如此写道。
毫无疑问，目前特斯拉的估值建立在市场对于自动驾驶系统和人形机器人发展的高度期待。但若是没有实质上的成果，远大的梦想或是华丽的言辞都会随着时间推移而黯淡，公司最终仍要面对基本面考验。而特斯拉究竟有无实力将本梦比化为实实在在的本益比，市场拭目以待。
附註
美国汽车工程师协会 ( SAE ) 将自动驾驶系统依照自动化程度分为 Level 0 至 Level 5。
Level 0 - 无自动化: 人类须全权掌控车辆。
Level 1 - 辅助驾驶: 汽车具有基本自动化控制功能，如车道偏离自动修正、防锁死煞车系统（ ABS ），但每次仅能单独使用其中一项，人类仍须全权掌控车辆。
Level 2 - 部分自动驾驶: 车辆主要由人类操控，但有多项辅助控制系统减轻工作量，如自动停车、跟车等。人类须随时注意周遭环境且双手不可离开方向盘。
Level 3 - 有条件自动驾驶: 在特定道路或环境，如高速公路，车辆可完全由系统操控，但人类必须随时监控车辆状况，当车辆遭遇无法处理情事时需要立即接手。
Level 4 - 高度自动驾驶: 在特定环境中，车辆可以应对大多数路况，在一般道路也可以自动行驶，而且人类不需要监控车辆的行驶状况。
Level 5 - 完全自动驾驶: 车辆在任何环境以及无人情形下，可以如同人类思考，自主分析并做出所有行车决定，甚至没有方向盘。
监管信用额度 (regulatory credit) : 在美国生产贩售的车辆，都必须满足此「车辆平均油耗标准」（ CAFÉ 标准）；若无法达标，车厂就需要向其他已达标的车厂购买监管信用额度，以抵换自身帐面上与标准之间的差额总量。特斯拉因生产电动车，具有高额监管信用额度，进而出售给燃油车厂。特斯拉自 2018 年透过出售监管信用额度获得至少 90 亿美元。