汽车电动化浪潮加速袭来，促使全球汽车版图产生翻天覆地的转变，谁将会取得未来发展的主导权?
Text_ 林佩璇 / Filia Lin Photo_iStockphoto
从 1886 年第一辆四轮汽车于德国落地后，全球汽车版图历经数次更递。美国自 1913 年靠着流水线生产模式称霸市场数十年。欧洲则在 1950 至 1970 年间靠着多样化设计席卷全球。而日本靠丰田汽车的「即时生产方式 ( Just in time ) 」- 仅在需要时生产适当的量以避免浪费，及低油耗车款，趁着 1970 年代石油危机崛起，成为新的霸主。如今特斯拉 ( TESLA )掀起的电动车革命，让汽车版图再次面临巨变，谁会成为未来的主导者？
强势崛起的中国
为了扶植国内汽车产业并改善空污，中国政府从 2009 年开始推动电动车发展。如今，中国已是全球最大电动车 ( Battery Electric Vehicle，BEV ) 市场。根据集邦科技 ( Trend Force ) 的数据，2022 年全球电动车销量达 789 万辆，中国占比超过五成。同时，中国也是全球电动车的生产中心，2022 年有超过40% 的电动车出产自中国。
中国在生产方面极具优势。一是电动车构造简单。相较传统燃油车有超过三万个零件，电动车的零件数量减少五成以上。以传动系统作为例子，燃油车有 200个零件，而电动车只有 20 个。而且，零件技术和专利壁垒低，中国能快速发展出完整产业链。二是占电动车总成本比重最高（ 40％）的锂电池，全球产能近七成位于中国，中国车厂有压倒性的成本优势。法国汽车零组件商 Frovia 称，中国车厂生产电动车成本比欧洲车厂低 1 万欧元。再者，中国在软体和晶片领域的发展迅速。百度的自动驾驶开放平台 Apollo 在全球有超过 220 家生态合作伙伴，并在深圳、北京等 10 个城市试验自动驾驶计程车服务。中国也具备晶片设计和生产能力，而且汽车晶片首重耐用和稳定，主要采用 28 奈米以上的成熟制程，是中国晶圆代工厂擅长的领域。
得益于庞大内需市场和生产优势，中国汽车品牌比亚迪 ( BYD ) 和上汽集团( SAIC ) 在 2022 年分别获得全球电动车销量第二和第三名，市占率分别是 11.5%和 7.6%。第一名则是特斯拉，市占率为 16.6%。中国品牌还以低廉的价格抢攻海外市场，甚至有超越日美德车系之势。由义大利 - 美国公司飞雅特克莱斯勒汽车 （ Fiat Chrysler Automobiles N.V. ） 与法国公司宝狮雪铁龙集团 （ PSA Peugeot Citroën ）于 2021 合并而成的跨国车厂斯泰兰蒂斯 ( Stellantis N.V. ) 指出，中国电动车品牌的售价比欧系品牌低 40%，2022 年前 9 个月的在欧洲的销量达 15.5 万辆，市占率达 5.8%。法国汽车咨询公司 Inovev 预估，到 2030 年，中国品牌在欧洲的占比将达到 12.5% 至 20%。除了欧洲，在人口密度高且缺乏大众运输的东南亚国家，中国品牌的电动车也极受青睐，尤其是 2 万美元上下，续航里程约 250km 的微型电动车，已经威胁到日本车厂在当地的霸主地位。虽然中国汽车品牌跨出亮眼的第一步，但还需要时间证明其可靠性、品质，并累积品牌价值。
欧洲在赛道上加速奔驰
欧洲近年推广电动车不遗余力，主要是想摆脱石油能源依赖。因应欧盟预定 2035 年起将禁售燃油车，加上政府提供补贴和完善充电基础设施，欧洲电动车市场生机勃勃。再者，对于欧洲车厂来说，中国最重要的海外市场，为免被市场淘汰，加速转型势在必行。欧洲车厂业靠着优异的量产能力和平台化设计，5 年内已经推出十多种车款，且性能、续航力、车体材料和内外装设计都不输特斯拉。车厂还有另一个武器，深植消费者心中的品牌形象和价值，例如富豪汽车 ( Volvo ) 是安全的代名词，而宾士 ( Mercedes-Benz ) 有着奢华稳重的形象。毕竟汽车是耐久财，除了作为代步工具，更是车主身分和个性的体现。消费者在购车时仍会考量品牌形象、机电可靠性等因素。
欧洲车厂最大弱点是欠缺软体和晶片开发能力。福斯汽车前执行长赫伯特·迪斯 ( Herbert Diess ) 在 2022 年７月就因软体问题而下台。车厂深知，惯于硬体导向的思维不利于软体发展，因此积极和 ICT 业者合作，例如宝马 ( BMW ) 和亚马逊 ( Amazon )， 福斯 ( Volkswagen ) 和微软 ( Microso )。同时，为弥补晶片产业缺陷，欧洲车厂携手晶片商合作发展各种晶片，如辉达 ( Nvidia )，意法半导体（ STMicroelectronics ) 。各国政府也提供高额补贴，希望吸引包括台积电 ( TSMC)、英特尔 ( Intel ) 在内的晶圆代工厂于欧洲境内设厂来完善产业链。
美国面临边缘化危机
面对来势汹汹的电动车浪潮，美国总统拜登 ( Joe Biden ) 上任后颁布多项措施，包括将投资 1,740 亿美元于电动车领域，并提供百亿美元补贴车厂和电池厂。政府期望在 2030 年时，电动车能占当年新车销量的 50％。在政策支持下，各车厂喊出远大目标。福特汽车 ( Ford ) 目标到 2030 年，全球销量有 40% 为电动车。通用汽车 ( General Motors Company ) 计画至 2025 年于全球推出 30 款电动车。斯泰兰蒂斯宣布至 2030 年纯电和混合动力车款分别占欧洲和美国市场的 70% 及 40%。
然而，美国汽车产业转型速度明显略逊一筹。便宜的汽油价格，充电站布建缓慢，驾驶距离较长，使得当地消费者对电动车兴趣不高，目前电动车占比仅3%。再者，美国车厂无论是技术和品牌都不如欧洲车厂，心态也略显保守。福特目前主要使用福斯的电动车平台MEB来开发车款。虽然公司正打造自己的平台，但还需要更多资金、人力和时间。通用汽车在 2021 年因 LG 电池质量问题，导致旗下 Bolt EV 三次召回，目前打算放慢转型脚步，先确保电池品质和供应。斯泰兰蒂斯采用纯电和油电混合双头并行的保守策略，恐导致转型脚步更加迟缓进而失去市场。另外，美国汽车品牌给消费者的观感是油耗高、维修率高、但价格较低。如今中国电动车品牌正以更强的价格竞争力抢攻中低阶汽车市场。美国车厂若再保守以待，未来的产业地位将被削弱，恐沦为二线车厂。
日本将再次淹没于时代洪流中？
对于这波电动车热潮，日本长期抱持抗拒心态。主要是日本政府和车厂的守旧心态，担忧产业结构转变引发的失业危机，以及无法轻易抛弃在油电混合技术的成功。丰田汽车 ( TOYOTA ) 前社长丰田章男更多次在公开场合发表「电动车不是汽车产业的未来」、「电动车若普及会导致日本缺电」等负面言论。 2022 年日本车厂包括丰田、本田 ( HONDA )、日产 ( Nissan Motor ) 等合计卖出仅 20 万辆纯电动车，全球占比 2.6%。
眼看抵挡不了时代变迁，日本汽车产业在 2021 年终下决心投入战局。先前高举反对标语的丰田汽车，在 2023 年随着新的执行长佐藤恒治走马上任时，宣布将以电动车作为发展重心，并计画投入 300 亿美元，在 2030 年前开发 30 款电动车，同时也在美国和日本建置电池工厂。本田也和通用与 Sony 合作，共同开发电动 SUV 以及车用软体，目标到 2040 年将仅销售纯电动车和燃料电池汽车。
但落后的日本车厂如今要拉近与对手的距离并不容易。除了机电技术外，在软体、自动驾驶运算、晶片、感应器等相关领域，日本的国际竞争力并不强。当欧美车厂已经和科技业者合作多年，日本才要开始布局。在先机已失，转型迟缓的情况下，日本车厂有可能会重演半导体和手机产业的覆辙，无法抵挡时代变迁而惨遭市场淘汰。
全新的产业样貌正在发生
当车厂在争夺产业地位时，来自科技业的新势力，也虎视眈眈伺机而动。特斯拉对于汽车最大的创新，在于率先为汽车导入中央作业系统的概念。这一转变，电动车本质更接近电脑或是手机。 「软体定义汽车」（ So ware-Defined Vehicle ） 的概念， 为 Google、Apple、Amazon 和百度等ICT 大厂切入汽车领域的大门。未来当汽车产业进入“ Autonomous Connected Vehicles ” - 万物连网自驾车的时代，丰富的生态系统和跨领域整合将是产业发展重心，正是 ICT 大厂的拿手好戏。或许未来汽车会如手机和电脑，走向软硬体分开的商业模式，ICT 业者主导车用 OS 和软体发展，而车厂或如代工厂 （如鸿海、立讯）负责硬体组装。据传鸿海除了为美国新创车厂提供代工服务，也正和通用汽车洽谈订单。许多传统车厂忧心，一旦软硬分家的商业模式形成，汽车制造业最终会沦为 ICT 业者的代工厂。
电动车崛起，不仅是一场汽车动力革命，产业结构也发生剧烈变化，谁会成为新的霸主，谁又会黯然离开舞台，一个全新的汽车版图正在形成。
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