特斯拉 ( TESLA ) 的成功，讓許多新創車廠和科技公司前仆後繼的湧入電動車領域。根據研調機構 PitchBook 數據顯示，2020 年至今約有 18 家新創電動車廠透過「特殊目的收購公司」 ( Special Purpose Acquisition Company，SPAC ) 的方式借殼上市。加上資本市場極欲尋找下一個 「特斯拉」，把這些新創車廠的股價捧上天。2021 年底市場最熱的時候，這些連一輛車都尚未製造出來的新進玩家的市值一度超越傳統汽車大廠。
當市場熱潮消退，新創車廠的遮羞布也被揭開，空有概念卻無量產能力的亂象，引來美國證券交易委員會 ( SEC ) 出手嚴查。代工廠能否以自身供應鏈整合和組裝能力，解救新創車廠於量產地獄，進而打破車廠百年不變，一手掌握設計、組裝、銷售、和維修的垂直整合模式？
電動車簡化傳統造車流程
汽車產業有高資本、高技術門檻等特點。主因是內燃引擎汽車 ( Internal Combustion Engine Vehicle，ICEV ) 的機械結構複雜，每輛車約有 3 萬個零組件，傳統車廠牢牢掌握最重要的引擎、變速箱、和底盤技術。雖然車廠採用平台化架構，例如福斯 ( Volkswagen ) 的 MQB 平台，不同車款可共用同款引擎或底盤以降低開發成本，但最多只有 80% 的零組件可以通用。車廠每開發一個新款，約有 6,000 個零組件需要重新設計開模。因此開發時間通常需要 3~4 年，研發費用超過 3 億美金，均攤下來新車款每年銷售需超過 10,000 台，要 3 年以上才能回收。
車廠通常和系統整合廠一起開發以分攤成本和降低零件庫存壓力，例如德國的博世 ( Bosch ) 和日本的電裝集團 ( Denso )。系統整合廠再外包給零組件和材料廠商。而且車廠企業文化保守加上安全考量，不輕易更動設計和廠商，甚至會和 5 千至過萬的系統廠及零組件商交叉持股來鞏固關係，因此汽車產業鮮有新競爭者。
電動車少了複雜的引擎和變速箱，而是透過軟體控制電池、馬達和電子控制系統來驅動車子，汽車架構大幅簡化，傳動系統只有約 20 個活動零組件 ( Moving Parts )，少過內燃引擎的 2,000 個以上活動零件。特斯拉的車款中，約 75% 的零組件可以通用，降低供應鏈複雜度和組裝難度。特斯拉因而可以跳過系統整合廠，直接和零組件廠商採購，再運到自家工廠組裝。特斯拉更採用大型壓鑄機，以單體鑄造的方式壓製前後車身，原本需要 70 幾個零組件焊接而成的底盤精簡到只有前後底盤兩個零件，電池可以直接焊接到底盤，再加上高度自動化的生產線設計，特斯拉只需要 10 個小時就能完成一部車的組裝，對比傳統車廠需花費 24 小時組裝一台燃油車，生產效率不可同日而語。
代工廠有硬體優勢，但軟體才是發展核心
當造車門檻因電動車變革而降低，利用代工生產進一步降低成本的可行性也隨之提高。全球唯一提供汽車代工組裝的系統整合廠麥格納 ( Magna ) 藉由和傳統車廠的關係，率先在 2019 年為頂級車廠捷豹 ( Jaguar ) 代工首款電動休旅車 I-Pace，揭開電動車代工時代的序幕。鴻海也利用其電子供應鏈整合的優勢和台灣完整的汽車產業鏈，在 2020 年 10 月組成MIH ( Mobile In Harmony ) 聯盟，並在隔年 1 月推出了第一代開發平台「 EV Kit 」，提供硬體開發、軟體介面、生產組裝，到法規認證的一條龍服務。
鴻海的手段正是參考手機 IC 設計廠聯發科 ( MediaTek ) 著名的「公版」策略。聯發科預先將手機處理器 ( CPU )、Android 作業系統、和 PCB 等元件整合成半成品賣給手機廠，廠商只需加上些許客製化設計、外殼、和電池，再交由代工廠組裝生產，就能推出手機販售。這種商業模式降低了手機製造門檻，造就了中國龐大的白牌手機產業，也奠定了聯發科成為手機處理器龍頭的基礎，2021 年第四季的全球市佔率達到 33％。
中國最大的電子代工廠立訊也著眼中國快速成長的電動車銷量，在 2022 年 2 月斥資人民幣 100.5 億 （折合美金 15 億元） 入股國有品牌奇瑞汽車，發展代工組裝。鴻海為美國新創車廠 Lordstown Motors 代工組裝的電動皮卡最快會在今年下半年出貨，進度超前特斯拉的電動卡車Cybertruck。另一家新創車廠 Fisker Inc. 也向鴻海和麥格納下訂單，最快在 2024 年出貨。
代工廠雖有硬體開發能力，但軟體才是電動車的發展核心，卻也是代工廠最大的硬傷。習於硬體思維的鴻海在發展軟體上屢嚐敗績。傳統車廠也數次因軟體問題而延誤產品上市時程。福斯曾透露軟體開發進度落後特斯拉至少 5 年，今年年初還傳出欲砸下數十億歐元收購華為 ( Huawei ) 的自動駕駛部門。當傳統車廠還在苦苦追趕，特斯拉已規劃讓手上的Autopilot 自動輔助駕駛軟體成為電動車界的 Android 系統，未來會開放授權給其他車廠付費使用。雖然近期 Autopilot 的安全性受到美國國家公路交通安全管理局調查，但特斯拉對於開放軟體的態度不變。特斯拉的策略刺激了蘋果 ( Apple )、谷歌 ( Google )、和百度 ( Baidu ) 等系統廠，紛紛加速發展車用軟體。畢竟未來是“ Autonomous Connected Vehicles ”萬物連網自駕車的時代，汽車所肩負的功能不再只是單純將人從 A 點移動到 B 點，還需和其他裝置整合才能提供用戶更好的使用體驗。跨領域整合正是科技大廠的拿手好戲，斷不能讓特斯拉搶佔先機。
Google 正和全球第四大汽車集團 Stellantis ( 由 Fiat Chrysler Automobiles 汽車集團和法國汽車製造商 PSA Peugeot Citroën 於 2021 年 1 月合併成立 ) 及福特 ( Ford ) 汽車合作發展自駕系統。 而蘋果也多次傳出最快在2024 年底推出電動車。中國百度的進度更為超前，和吉利汽車 ( Geely Auto ) 合資成立的公司集度 ( Jidu Auto ) 在 2022 年 6 月推出一款搭載自駕系統 Apollo 的概念車，預計明年量產。對於科技廠來說，若是計畫推出自己品牌的電動車，外包給代工廠生產必然的選擇。畢竟自建產線的財務風險太高，也會嚴重侵蝕毛利率。鴻海、麥格納、和立訊等代工廠這時大張旗鼓切入電動車代工，正是希望透過新創車廠練兵，提高未來為蘋果、百度等科技大廠代工的機率。當科技大廠將手機的生態系統延伸到汽車，搭配上代工廠在硬體組裝的優勢，勢必會對汽車產業帶來極大衝擊，如同 諾基亞 ( Nokia )、西門子 ( Siemens )、愛立信 ( Ericsson ) 和摩托羅拉 ( Motorola ) 因智慧型手機崛起而被淹沒在時代浪潮中。