2019 冠状病毒（COVID-19）震撼全球航空业，2020 年四月全球客运需求较去年下滑超过九成，期间约 15 家航空公司破产，相关业者股价更较年初下滑五成。知名投资人巴菲特（Warren Bu ett）也将手上的美国四大航空业者股票清仓，包括达美航空（Delta）、美国航空（American“AA”）、西南航空（Southwest）与联合航空（United “UA”）。航空业短期内的确陷入困境，疫情将拉长复苏时程，也进一步增加业者成本，但业者与旅客皆亟欲重返天空，需求并非一去不回头。
航空业大数字
在认识航空业遭遇多大冲击前，先大致了解行业数据。根据国际航空运输协会（International Air Transport Association, IATA）统计，2019 年全球商用航空业营收 US$ 838bn，约八千多亿美元，规模与世界 GDP 排名 17、18 的荷兰与沙乌地阿拉伯相当。营收 73% 或 US$ 612bn 来自客运、货运占 12%，其余 15% 来自如免税品、维修等业务。全球客运需求约 64% 来自国际或区域市场，国内市场占 36%。
产业去年支出 US$ 795bn；燃油为大宗占费用 24% 或 US$ 188bn。若将成本分类，与飞行时数高度相关的变动成本，含燃油、旅客服务、机场使用等占比 51%；「半」固定成本如地勤场站、维修、营业推广管理、机组员薪资合计约36%；租金与折旧等固定成本为 13%。营业利润约 US$ 43bn 或营收的 5%；扣除利息与所得税后，行业 2019 年净利 US$ 26bn，净利率约营收的 3%，获利规模不如苹果公司（Apple）的一半。
资本报酬率低于机会成本
推估航空业 2019 年股债资本合计 US$ 750bn，以息税前营业利润计算的资本报酬率约 5.8%，低于行业资金成本之 7.2%。产业属资本密集，一架波音或空中巴士商用机价格约一亿至四亿美元，业者资产规模往往为净资产三至五倍，反映其需透过发债、借款或租赁以支应营运。除了获利率略低、高负债特性外，行业也易受景气循环有高度敏感性的影响。
疫情的巨大冲击；石油市场雪中送炭
在疫情冲击下，四月份全球航空业需求仅只有去年同期 6%，国际线更是低于 2%；IATA 预估 2020 年客运收入较去年衰退 61%，营收将短少 US$ 371bn。业者为减少亏损，也大幅降低供给；目前全球约 2.9 万架飞机，已有 1.6 万架被封存，也出现各机场停机坪爆满的奇观。
IATA 也预估 2020 年货运需求将下滑一至三成，但因运能不足导致货运价格大涨，整体货运收入将较去年增加约 8%。由于全球货运 50% 运能来自客机机腹（Belly），当客机因疫情停航，货运运能反而不足。 3 月起医疗物资需求与电商消费上扬，纯货机（Freighter）业务逆势上涨、运价暴增。拥有较多货机机队的航空业者反而受惠；例如台湾的中华航空（China Airlines）四、五月货运需求成长双位数，运价更是较 2019 年几乎倍增。产业也掀起「改装热」，业者急于将客机改造成货机。
不过，石油崩跌为航空业雪中送炭。因疫情造成石油需求崩跌，美国西德州原油五月期货价格于四月底一度接近负 40 美元。背后代表卖家储油空间满载，愿意替买家支付仓储、运输等费用，请对方尽快运走原油。类似情况也在航空燃油（Jet Fuel）市场出现；过往航空用油价格较布兰特原油（Brent Crude Oil）高出约 20%，溢价实质为反映炼油成本。
三月底溢价已归零，四、五月时过往的溢价成为折价，航空用油价格平均低于布兰特原油 20% 与 10%。折价反映了航空燃油需求因疫情崩盘、供给过剩；炼油厂情愿自行吸收、甚至补贴炼油成本予航空业者。 IATA 预估因油价下跌，2020 年航空燃油成本减少 US$ 68bn，可说是不幸中的大幸。
复苏时间拉长、成本上升
目前市场普遍预测疫情短期内无法根治，甚至有二度爆发风险。尽管国内航线将优先复苏，但国际线则因各国疫情状况不同，须较长时间才可望全面开放。 IATA 预估航空需求回升速度将逊于 GDP 复苏时程，单就今年客运损失金额超过 US$ 371bn；2023 年全球航空需求才会回到 2019 年水平。由于客运遭受的打击巨大，IATA 预估 2020 年航空业亏损 US$ 84bn，2021 年持续亏损 US$ 15bn。相较 2003 年 SARS 疫情，当时亚洲航空业费时半年即迅速复苏，全年客运仅需求下跌 8% 与营收损失 US$ 6bn。
航空业也成为各国政府首要救济目标，债务因此进一步增加。 IATA 分析约一半航空公司现金存量不及两个月营收规模；截至五月底，全球政府合计供应 US$ 123bn 作为航空业纾困金，约当产业年营收 15%。
各区域救济强度不一，北美纾困金额达当地航空营收规模 25%、欧洲约 15%、亚太地区则为 10%、拉丁美洲与非洲仅 1%。欧美地区以荷兰 41%、法国 36% 与美国 33% 名列前茅；亚洲则是新加坡 84%、日本 22%、台湾 17%。
在各国政府纾困下，IATA 预估整体行业净债务 ( Net Debt ) 从去年底 US$ 430bn 成长至 US$ 550bn，且未来可能持续上升。长期来看债务不会消失，未来若利息上扬，成本也亦步亦趋增加；如何有效的改善财务结构，成为疫情后重要课题。
香港国泰航空 ( Cathay Pacific ) 六月上旬也公布资本重组计划，包括现增供股 HK$ 11.7bn、向香港政府发行 HK$ 19.5bn 优先股与认股权证，另有政府贷款 HK$ 7.8bn，总计 HK$ 39bn 约当去年营收 36%，发行股份膨胀超过七成。值得一提的是，太古集团 ( Swire ) 持股不再独大；假设重组完成并行使认股权后，中国国航 ( Air China )、卡达航空 ( Qatar Airways ) 与香港政府对国泰航持股分别为 28.2%、9.4%、6.1%，合计持 43.6% 超过太古集团 42.3%。
若保持社交距离，航空业载客数将远低于损益两平点。未来客机或许采「梅花座」以拉开乘客间距，一架客机最大载客数仅剩原先 62%，而行业平均损益两平点为 78%。 IATA 统计 122 家商用航空业，仅四家或许可损平。客运票价涨幅须达 40% 以上，业者才可勉强打平；若业者一意孤行拉高票价，或许又伤害到脆弱的需求。
为了防止疫情二度爆发，上下飞机时间将被拉长。航空业普遍预期，除了登机须戴口罩以外，乘客未来登机与下机前都会被要求某种形式的健康检查。加上办理机场手续须保持安全间隔，进一步增加报到与登机时间，以后到机场可能须提早四小时报到。航空业为了防疫也必须付出人事、清洁、消毒与医疗成本。
亚洲航空业将超英赶美
航空需求可能需数年恢复，但长期动能仍在。从长期观点出发，目前全球 78 亿人口中，新兴国家约 37 亿人的巨大旅游需求仍待开发；其人均每年旅行次数仍在 0.6 次以下，远低于成熟国家平均约 2.0 至 2.5 次。新兴国家包含中国 14 亿人口（约 0.3 次）、印度 14 亿人口（约 0.1 次）、印尼 2.7 亿人口（约 0.3 次）皆为亚洲国家，另有巴西 2.1 亿人（约 0.5 次）、俄罗斯 1.4 亿人（0.6 次），衣索匹亚与奈及利亚合计 3.1 亿人，年人均旅游次数更低于 0.1 次。
目前市场普遍预期，未来十年经济成长，亚洲仍优于欧美等地。牛津经济研究院（Oxford Economics）研究显示，全球旅游支出 2007 至 2017 年成长约 42%，年化成长率约 3.6%，其中亚太市场以两倍以上速度成长。多数经济学家也认同，亚洲的经济成长在下个十年仍将胜欧美等地。 IATA 曾预测，中国将于 2024 年超越美国成为第一大航空市场，印度于 2025 年取代英国成为全球第三大；在 2030 年以前，印尼将超过日本、德法义等国，成为第五大航空市场。
尽管短期内全球航空业无法全面开放，航空业较难快速回到疫情前荣景。但数据显示，东北亚、东南亚与印度等地区COVID-19 确诊数约 80 万人，远低于北美 300 万、欧洲 240 万与南美 210 万。对于疫情的控制较积极，亚洲航空业的复苏速度未来可能优于欧美两地。
五月航空业已有复苏迹象，虽然航班数仍只有年初水准三成，但或许最坏状况已过。自五月中以来，美国四大航空股涨幅达 50% 以上，美国总统川普（Donald Trump）甚至讽刺巴菲特似乎做错了投资决策。不过巴菲特或许是考量，只要疫情未结束，美国航空业短期内不确定性仍大。即使一到两年内客运回到过往七、八成水准，航空业或许仍亏损或勉强获利；疫情使高负债进一步上升，未来可能须透过增资强化资本，但将稀释现有股东权益。
姑且不论巴菲特是否过于悲观，疫情的确使航空业短期内受重创；但在低油价、低飞机价、与各国政府纾困，加上过半成本可缩减，预期多数航空公司将撑过这场战役。长期来看，人口结构的刚性需求仍在，且亚洲将逐步成最大市场，航空业并非一去不复返。此外，由于航空业最有价值的莫属起飞、降落的时间段 ( Takeo and Landing Time Slots )，以及停机坪 ( Parking Lots ) 的使用权利；有庞大国内市场与地区性市场，或隶属全球 20 多个枢纽或幅轴机场 ( Hubs plus Spokes ) 的航空公司比较有胜算！